În urmă cu mai puțin de un an, directorii FedEx și UPS vorbeau cu entuziasm despre modul în care companiile lor gestionau un aflux de pachete din China către consumatorii americani.

"Exploziv" este modul în care Carol Tomé, CEO-ul UPS, descria în iulie volumul livrărilor de la companiile de comerț electronic care vând produse chinezești în Statele Unite. Iar Brie Carere, directorul pentru clienți al FedEx, spunea despre aceste companii în iunie: "Niciun transportator nu le poate servi pe deplin toate nevoile".

Dar acest torent se așteaptă acum să încetinească drastic, după ce președintele Trump a închis vineri o lacună care permitea intrarea în Statele Unite a mărfurilor ieftine din China fără plata taxelor vamale.

Afacerea de transport a sute de milioane de expedieri de valoare mică, pe până la 60 de zboruri de marfă pe zi între China și Statele Unite, ar putea acum să se diminueze semnificativ.

O scădere a acestor expedieri ar putea priva companii precum UPS, FedEx și DHL de o sursă importantă de venituri. De asemenea, ar putea suferi și companiile aeriene, în special cele care transportă doar marfă, precum și companiile de logistică mai mici. Liniile aeriene de pasageri ar putea fi și ele afectate într-o oarecare măsură, deoarece transportă și ele o parte din aceste pachete.

Săptămâna trecută, UPS a declarat că se așteaptă ca veniturile din expedierea pachetelor din China către Statele Unite – cel mai profitabil culoar comercial al său – să scadă cu aproximativ 25% în al doilea trimestru al acestui an, comparativ cu anul precedent. UPS a anunțat, de asemenea, că va reduce 20.000 de locuri de muncă în acest an, ca parte a unui plan pe termen lung de reducere a costurilor, și a menționat "incertitudinea macroeconomică" ca motiv pentru care nu a actualizat previziunile de venituri și profituri pentru 2025.

Doamna Tomé a declarat că afacerea UPS pe ruta China-SUA a reprezentat 11% din veniturile internaționale ale companiei. Ea a sugerat că firma ar putea gestiona tensiunile comerciale, afirmând că, atunci când comerțul dintre China și Statele Unite a scăzut în timpul primului mandat al domnului Trump, acesta a crescut între China și restul lumii.

Dar, pentru că domnul Trump duce acum un război comercial mai agresiv și mai extins, companiile de logistică s-ar putea să nu poată compensa la fel de ușor pierderile de vânzări în alte părți, așa cum au reușit în timpul primului său mandat, au declarat analiștii.

"A fost o călătorie cam zbuciumată data trecută", a declarat Jay Cushing, analist pentru Gimme Credit. "A durat puțin până s-au stabilizat lucrurile, dar acum, probabil, va dura și mai mult".

Tarifele impuse de domnul Trump pe mărfurile chinezești în timpul primului său mandat au contribuit, paradoxal, la creșterea fluxului de bunuri ieftine din China.

Pentru a evita aceste tarife, vânzătorii chinezi au trimis tot mai multe produse în Statele Unite, profitând de lacuna care a fost închisă vineri pentru importurile din China continentală și Hong Kong.

Cunoscută sub denumirea de scutire "de minimis", lacuna permitea cumpărătorilor să importe bunuri în valoare de 800 de dolari sau mai puțin fără a plăti taxe vamale și fără a completa documente vamale detaliate. Acum că scutirea a dispărut, cumpărătorii americani vor trebui să plătească tarife de până la 145% pe mărfurile chinezești, adăugând 14,50 dolari la costul unui tricou de 10 dolari.

Temu, una dintre cele mai mari companii de comerț electronic care vând produse chinezești, a declarat săptămâna trecută că nu mai expediază comenzi din China direct către consumatorii americani. "Toate vânzările în SUA sunt acum gestionate de vânzători locali, cu comenzi onorate din interiorul țării", a declarat Temu într-un comunicat.

Pe măsură ce se apropia finalul scutirii, analiștii de pe Wall Street au solicitat companiilor de livrare să prevadă impactul.

Întrebat despre ponderea veniturilor provenite din expedierile "de minimis", în cadrul unui apel cu investitorii în martie, directorul executiv al FedEx, Raj Subramaniam, a declarat că acestea reprezintă o "minoritate".

Isabel Rollison, purtătoare de cuvânt a FedEx, a refuzat să ofere o estimare mai precisă. "În ceea ce privește distribuția veniturilor noastre pe zone geografice, deservim o bază de clienți extrem de diversificată în peste 220 de țări și teritorii", a spus ea într-un comunicat.

DHL, cu sediul în Bonn, Germania, a refuzat, de asemenea, să precizeze procentul afacerii sale provenit din expedierile "de minimis" din China. Glennah Ivey-Walker, o purtătoare de cuvânt a DHL, a declarat că acestea reprezintă "doar o mică porțiune din volumul nostru total către SUA și din volumul nostru total de afaceri pe piața americană".

Închiderea scutirii ar fi putut fi mai dăunătoare pentru transportatori dacă nu ar fi fost o modificare târzie a regulilor de către administrația Trump la sfârșitul lunii trecute.

Bunurile de valoare mai mică urmau să fie supuse unor reguli vamale stricte, care impuneau documente detaliate. Dar administrația a emis la sfârșitul lunii trecute o derogare care a permis tratarea mai indulgentă a mărfurilor.

Unii experți în comerț au declarat că modificarea administrativă a subminat colectarea tarifelor, deoarece a privat Customs and Border Protection de informațiile necesare pentru a se asigura că importatorii plăteau suma corectă a taxelor de import.

"Dacă nu știi exact ce este bunul, este greu să știi care este valoarea potențială corectă sau care ar trebui să fie tariful corect", a declarat Lori Wallach, director al unui program comercial la American Economic Liberties Project.

Dar unii avocați specializați în drept vamal au declarat că, chiar și după derogare, informațiile detaliate ar fi totuși necesare.

Derogarea a venit după ce DHL a oprit unele expedieri care făceau obiectul cerinței de documente și după ce a discutat cu membri ai administrației Trump.

Doamna Ivey-Walker de la DHL a declarat că derogarea nu "va îngreuna colectarea tarifelor sau nu va împiedica în niciun fel eforturile continue ale guvernului de a-și proteja granițele". Ea a adăugat că DHL a discutat cu administrația pentru a sublinia întârzierile care ar putea apărea dacă s-ar impune cerința de documente detaliate.

O scădere bruscă a expedierilor de valoare mică ar putea afecta și companiile aeriene.

Expedierile de marfă aeriană începuseră deja să încetinească chiar înainte de închiderea scutirii vineri.

Până la mijlocul lunii aprilie, traficul de marfă aeriană din China continentală și Hong Kong către Statele Unite a scăzut cu aproximativ 16% față de anul precedent, potrivit WorldACD, o firmă de date din industrie. Și experții spun că traficul va încetini probabil și mai mult în săptămânile următoare.

"Ne așteptăm să vedem eliminarea a 30 până la 40 la sută din capacitatea China-SUA de pe piață", a declarat Derek Lossing, fondatorul Cirrus Global Advisors, o firmă de consultanță în comerț electronic și lanțul de aprovizionare.

Transportatorii cei mai activi în comerțul electronic între China și Statele Unite includ două companii aeriene de marfă americane, Atlas Air Worldwide și Kalitta Air; Cathay Pacific Airways din Hong Kong; și diviziile de marfă ale companiilor aeriene chineze, potrivit mai multor experți în transport aerian de marfă.

Companiile aeriene americane de pasageri sunt mai puțin vulnerabile, deoarece operează relativ puține zboruri între Statele Unite, China continentală și Hong Kong.

Pentru a compensa pierderile, companiile chineze ar putea încerca să vândă mai multe bunuri clienților din alte părți, inclusiv în Europa, Australia, Noua Zeelandă și America Latină, spun experții.

Există deja semne ale unei astfel de schimbări. În timp ce expedierile de marfă aeriană din China către Statele Unite au scăzut în săptămânile premergătoare expirării scutirii, zborurile către Miami, un hub pentru zborurile către America Latină, au crescut ușor, potrivit domnului Lossing.